进入2023年，特斯拉用降价的方式搅动着国内新能源汽车市场的神经。紧接着，国内新能源车企纷纷跟进降价，小鹏、零跑、问界等数十家车企都做出了降价调整或终端促销优惠，加之比亚迪发布了不到十万元的混动新车，将价格战扩大到整个汽车市场。
特斯拉多次发起降价大战，背后的核心原因便来源于其强大的成本控制。特斯拉曾披露，特斯拉的BOM成本（产品直接成本）已经从2017年的8.4万美元降为3.6万美元。
而在近期举行的特斯拉投资者日上，特斯拉降本再次成为业内瞩目的焦点。为了最大限度降本增效，特斯拉表示下一代汽车将在生产流程、汽车设计、充电桩、供应链整合等方面进行优化。马斯克透露，采用下一代平台的新车成本将会是Model 3和Model Y的一半。
特斯拉降本的消息传出后，业内不乏对于自主车企未来前景的担忧：“新能源行业将会发生颠覆”“狙杀自主品牌向上”等诸多言论。“舆论场中遍地哀嚎”，哪吒汽车CEO张勇如此形容这般情景。不过他还是颇为自信的表示，论成本控制能力，中国人貌似没有服过谁，技术降本还是规模降本都没问题。
一面是对特斯拉降本的担忧，一面是对自主车企的自信。这不仅令人产生疑问，倘若特斯拉的降本计划如约而至，油电同价时代真的来临，自主车企真的有能力接住吗？
自主车企如何接招？
新能源汽车的竞争愈演愈烈已是不争的事实。如何尽快把销量提上去、把亏损止下去，是现阶段新能源车企面临的最直接的生存问题。
实际上，国内新能源车企在成本控制上并不逊色。首当其冲的便是比亚迪。比亚迪一直坚持技术自研，2020年推出的刀片电池组成电池包后，其能量密度几乎可以媲美三元锂电池，这一技术突破打破了成本高企的三元锂电池对新能源车价格的影响，极大的拉低了比亚迪新能源车的成本。
比亚迪的另一拿手好戏还在于自研的混动技术。早些年，比亚迪不惜投入巨额人力财力等成本，只为打破丰田对于混动技术的垄断。如今，比亚迪的DM混动技术已经成了看家本领，其现阶段的销量构成上，一半以上的销量来自于混动车型。
如今，比亚迪整套混动系统的成本能够控制在1万元以内，基本可以做到与同级别燃油车平价。此前，比亚迪发布的不到十万元起的秦PLUS DM-i冠军版就是其成本控制的力作。
除了国内新能源车企“老大”比亚迪外，本就势单力薄的新势力车企在技术、营销等方面的降本上更是无出其右。
素有“抠厂”之称的理想汽车，在省钱上最具代表。从蔚小理三者的毛利率就可以看出，理想的毛利率是最高的，2022年第四季度毛利率达到20.2%，全年毛利率为19.4%，蔚来2022年全年毛利率为13.7%，小鹏汽车在2022年第三季度的毛利率为13.5%。
理想汽车CFO李铁在财报会议上透露，L系列的产品整体的毛利率水平会在25%左右。
对于省钱，理想汽车创始人李想有自己的见解。理想在早期凭借一款车型（理想ONE）打天下，后续推出的新产品也被业内称为是“俄罗斯套娃”。李想直言，理想汽车单车型的研发费用投入绝对值是中国品牌中最高的（既不搞多品牌，也不搞好多车型）。
在销售管理费用层面，李想表示，在直营体系里，理想汽车销售和管理费用率是中国品牌里最少的，远远低于研发费用率。在直营的企业中，每一款车的研发含金量最高，营销占比最低。
蔚来和小鹏在降本上稍逊一筹，但是其也在积极寻求降本增效的法门。小鹏汽车创始人何小鹏曾披露，小鹏汽车布局的三个车型平台，可以大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力等。
而蔚来在技术研发上的费用，则是三者中最高的。蔚来2022年财报显示，其研发投入创下新高，达108.4亿元，同比增长136.0%。这一切来源于，蔚来在自动驾驶、动力系统、智能座舱、电池等全方位的自研。
而零跑汽车则用油电同价概念为自家新车宣传了一波。本月初，零跑汽车发布的4款车型中，相比老款车型，改款车型售价却均有一定下调，尤其是C01，最大降幅高达5.8万元。零跑董事长朱江明表示，零跑是以成本定价，而不是以品牌定价。因此，零跑不会追求很高的毛利，而是会通过规模扩大、自建产业链、技术创新等手段来降低成本。
而随着燃油车销量的锐减，以及新能源车企加速向油电同价靠拢，传统车企一直延续的定价权利受到冲击，在应对新能源车降价的冲击上，只能被迫降价抵御。如今东风系等燃油车企降价大促就有这方面原因：再不降价，车子真的就卖不出去了。
针对降价，蔚来销售运营助理副总裁浦洋表示，降价潮是发展的必然，当电动车和燃油车充分竞争的时候必然会出现。今年开年乘用车市场同比下滑，新能源市场仍在增长，燃油车自然要通过降价来获取市场份额。这波降价潮来得凶猛，退却也快。对中国新能源汽车行业的整体发展，这次降价某种程度上来讲可能是一次‘催化剂’，推动‘油转电’。
规模降本还不到时候
蔚小理等新势力车企曾不止一次表示，当销量达到一定规模后，将摆脱亏损的窘境。
为此，上述车企都在不遗余力的宣传自家新车，以助推销量的增长。要知道，特斯拉也是亏损了多年后才逐渐盈利。其超级工厂的低成本高效率的优势同样是在销量达到规模后才得以显现。
然而事实是，除了特斯拉，目前也仅只有比亚迪能够达成规模效应。蔚小理等新势力车企年销量还在20万辆以下，规模效应并不明显。
李斌在蔚来2022年第四季度财报电话会上表示，蔚来汽车全年销量目标相比去年翻倍，如果原材料价格按目前趋势达到公司预期的下降速度，将不改变2023年Q4蔚来品牌实现盈亏平衡的目标。
理想汽车是最接近盈亏平衡的新势力车企，其在2022第四季度再次实现季度盈利2.653亿元，但是全年的亏损情况并未有明显好转。不过凭借完善的产品矩阵，李想预测2023年理想汽车将实现翻番式增长，并且其表示希望2023年实现全年盈利。
据统计，新势力车企各自制定的2023年销量目标：蔚来和小鹏均为20万辆，零跑为22万辆，哪吒汽车为25万辆，理想为30万辆。也就是说，在成本控制上，上述车企都将规模效应看作盈利的标杆。
对此，行业内有这样一种声音：中国车企成本控制得比较好的原因在于市场足够大带来的规模优势，而非技术创新形成规模带动降本，规模效应固然能带来盈利，但是技术降本更具吸引力。
以五菱宏光MINI EV为例。该车的爆款故事一直为业内所乐道。其上市后销量突飞猛进，迅速抢占了微型车的半壁江山，仅仅两年多时间，五菱宏光MINIEV累计销量就已经超过了100万辆。
不过尽管如此，抛去此前的积分利好，其低廉的价格也并未给自家车企带来太多利润上的回报。2022年半年度业绩报告显示，五菱汽车净利润亏损8000余万，营收同比降超一成。而根据近两年的财报数据显示，每台五菱宏光MINI EV的利润不足百元。
这还是在五菱宏光MINI EV规模平摊后的利润，国内其他新能源车企并就没有规模平摊的机会。此前，欧拉旗下价格在9万元左右的黑猫和白猫就因为成本过高而出现停止接单事件。
事实上，无论是规模降本、还是技术降本，自主新能源车企与特斯拉还有着较大差距。从蔚小理比亚迪特斯拉财报中看，特斯拉的盈利无疑是最高的，成本控制最为得力。2022年财报显示，2022年特斯拉的单车毛利率下滑至28.5%，是近五年新低，但仍比其他新能源车企高出一截。有统计显示，以2022年三季度财报为准，特斯拉单车净利润高达9574美元，比亚迪为1550美元，而小鹏、蔚来等车企还在亏损。
不过针对特斯拉的持续降价，自主车企仍有绝地反击的机会。国外有媒体这样评价道，特斯拉在中国电动汽车市场占有率已从2020年的15%降至2022年的10%。而特斯拉在推出全新车型、改进导航系统、增加豪华内饰或提供贴心服务等方面仍落后于中国的竞争对手。因此，在中国特斯拉可能会赢得电动汽车价格战，但却会输掉整场“战争”。
竞争是残酷的，但是也唯有竞争，新能源汽车行业才会呈现出百花齐放的景象。中汽协副总工程师许海东表示，虽然中国的电动车普遍还处在亏损阶段，但是目前中国电动车的售价其实和燃油车已相差不大。随着未来动力电池及其原材料价格逐步下降，以及未来芯片实现大规模国产化替代，中国新能源汽车的价格将会继续走低。他预测，随着电池原材料的价格回归理性，“油电同价”可能会在2025年实现。