相比动辄几十分钟甚至一两个小时的充电等待，无论冬夏都能几分钟实现满电的体验，让不少电动汽车车主感叹“真香”！
随着新能源汽车渗透率、保有量的大幅增长，车企竞争也从车型本身一路延伸到补能、智能软件等多层面。近日，蔚来和宁德时代先后放出要加码布局换电的消息——前者今年要建1000座换电站，后者将批量生产“巧克力换电块”。曾经不被看好的换电，能否实现“突围”，从舞台边缘走向中央？
车主看中换电高效优势
“说实话，买蔚来很大程度是看中了其换电的能力，跑个远途没有太大的里程焦虑。”由于小区无法安装家用充电桩，车主张先生的车辆补能主要依赖公共充换电设施。从他的体验看，夏季快充挺方便，到了冬季，充电时长明显要多出40分钟，特别是节假日出行时，高速路上的充电站常常排起长队。此时，换电相比就方便许多。
正如车主张先生的感受，快，是换电相比充电补能的显著优势。尽管大功率充电技术不断发展，部分品牌已经实现15分钟补能200公里，但目前想要让一辆电动汽车实现满电，往往也需要1小时，如果天气寒冷，时间则更长。
“我认为换电的体验比充电好太多。”蔚来创始人李斌就押注在了换电上，表示今年计划建设1000座换电站。近期，蔚来第三代换电站在北京、深圳等10座城市投用，按其对外介绍，三代换电站的换电时间较二代换电站缩短20%，日服务能力提升30%，电池数量也从13块增至21块。
投入高昂限制规模发展
整车企业、电池企业、换电运营商……据不完全统计，已有十余家企业入局换电赛道。不过，相较于整体市场，当下布局换电赛道的企业仍是少数。贵，是让很多企业望而却步的原因。早在2011年就发展换电业务的以色列企业Better Place，短短几年就“烧”完资金宣告破产；电动汽车龙头特斯拉在短暂尝试换电后也宣告放弃，转为研发快充技术。
布局换电有多烧钱？根据业内测算，单个换电站的投资往往在150万元以上。协鑫能科也曾发布公告披露，单个乘用车换电站总投资额更是高达500.72万元。而随着换电站运营，其在人员配备、场租、设备运维方面的投入也往往比无需专人值守的充电场站高出许多。这都意味着，一旦想要构建较为便捷的换电网络，前期后期都面临着巨大的资金投入。
去年9月，换电第三方运营商奥动新能源联合创始人杨烨曾表示，各城市换电站一般在3至4年内实现盈亏平衡，目前公司在北京的换电运营站点接近200个，到2023年年底方有机会实现盈亏平衡。
或许正是由于建站的高投入，蔚来于近日宣布退坡部分免费换电权益，车主每月免费换电次数由此前不安装家充桩6次、安装家充桩4次统一变为4次。“相比免费次数的缩减，我们觉得提供更完善的换电网络更具有吸引力。”李斌的话不禁让人猜测，免费换电权益未来可能进一步缩减。
北汽新能源则选择了另一种路径，在商业运营车辆上尽可能尝试跑通收支平衡模式。相关负责人介绍，目前在北京已经建设运营换电站130座，服务车辆3.2万辆，其中北京出租车日均换电11000次左右。
跨品牌服务或成突破关键
据咨询机构麦肯锡测算，20%的利用率是换电站的盈亏平衡点。因此，无论是打算布局个人消费市场的蔚来、吉利，还是聚焦运营车辆的北汽新能源、奥动新能源，抑或是两者兼而顾之的宁德时代，如何让换电实现跨品牌服务，提升利用率，都成为换电能够持续发展的首步。
蔚来最新投用的三代换电站已经做出了兼容性上的技术升级，但“跨品牌”的尝试目前仍局限于内部体系之中。宁德时代发布的“巧克力换电块”，设定的目标是可以适配多种车型，从而实现换电的跨品牌服务，然而从2022年年初发布相关信息至今，这一项目推进较为缓慢，最新的消息仅是“巧克力换电块”实现量产，但并未披露与哪些车型合作。
“这并不是单纯的技术问题，而是一个商业问题。”在汽车分析师张翔看来，车企不想将电池包标准化，里面掺杂着复杂的利益因素。电池包作为新能源汽车最核心的部件，约占整车成本的40%至60%，因此也是各家车企进行技术研发、创新升级的重点。一旦标准化后，电池包可以交由第三方来做，可能丧失一定的竞争优势。